Chapitre II

Article 25
§1 . L’état du Réseau de Transport doit être simulé pour tous les cas de figure jugés critiques pouvant survenir (poste horaire, contingences), y compris les cas extrêmes. Pour ce faire, le planificateur du GRT doit disposer systématiquement de la configuration exacte du Réseau de Transport actuel.
§2 . Le GRT est chargé de planifier selon les principes et règles de base définis dans l’Article 24 et en fonction de l’évolution du Réseau de Transport et les moyens de production qui y sont connectés ou projetés, y compris ceux qui sont connectés aux réseaux des GRDs.
§3 . Les critères de planification sont sujets à modifications en fonction de l’évolution des technologies des moyens de production et toutes les modifications qui y sont apportées doivent être dûment justifiées par le GRT et validées par l’ANRE.
§4 . Le Réseau de Transport doit être planifié de sorte qu’il résiste aux contingences les plus probables sans violation des plages de Fréquence et de tension, des limites thermiques et sans causer de déclenchements en cascade.
§5 . Les décisions d’extension ou de renforcement du Réseau de Transport sont à établir selon une analyse technico-économique rigoureuse en tenant compte des Pertes Actives du Réseau de Transport. Le cas échéant, plusieurs options alternatives sont analysées, afin de sélectionner la meilleure option présentant le rapport coût-avantage optimal.

§1 . La capacité du Réseau de Transport et le besoin de renforcement du Réseau de Transport sont évalués en comparant les critères de planification aux performances du Réseau de Transport afin de satisfaire l’augmentation des niveaux de Charge, la fiabilité, la sécurité ou la qualité du Réseau de Transport. Le GRT définit ainsi une Charge maximale synchrone à introduire dans le Réseau de Transport, en tenant compte de la localisation de l’Injection et des paramètres techniques qui caractérisent le Réseau de Transport.
§2 . L’étendue des travaux de renforcement du Réseau de Transport dépendent principalement de la Charge prévue, de la demande maximale synchrone prévue de tous les Utilisateurs du Réseau, des conditions particulières de la Charge de l’Utilisateur du Réseau, de la demande minimale synchrone anticipée des autres Utilisateurs du Réseau, de l’âge et de l’état des actifs existants, de la taille et de l’emplacement des moyens de production.
En outre, la planification du Réseau de Transport tient compte, également, des objectifs et politiques public connexes

Prévision de l’évolution de la Charge par poste source
La prévision de la Charge par poste source et par poste horaire constitue la première étape de la planification du Réseau de Transport.
Les Charges Nodales appelées à la pointe par les postes THT et HT, sur la période d’étude, sont établies sur la base des données suivantes :
o Prévisions de Charges nodales communiquées par les Utilisateurs du Réseau ;
o Prévisions de charges nodales au niveau des postes sources, élaborées par les GRD.
Un coefficient de foisonnement est appliqué à la somme des Charges nodales (non compris les clients industriels) pour obtenir la puissance totale prévisionnelle.

Capacités maximales des lignes du Réseau de Transport

La capacité maximale des lignes du Réseau de Transport par alliage et par section du câble, en régime permanent, retenue dans le cadre des études de planification est donnée dans le tableau ci-après :

Tableau 2 : Capacités maximales des lignes du Réseau de Transport

Section 2  Critères de planification du Réseau de Transport

§1 . Les critères de planification du Réseau de Transport, définis par le GRT, couvrent un ensemble d’éléments requis pour maintenir la sécurité, la stabilité et la fiabilité du Réseau de Transport. Ils sont utilisés comme un outil de planification et de conception pour protéger les intérêts de tous les Utilisateurs du Réseau en termes de fiabilité et de qualité de leur approvisionnement. Ces critères sont également appliqués pour s’assurer de la stabilité du Réseau de Transport, de la préservation de la fiabilité du Réseau de Transport et de l’intégration harmonieuse des énergies renouvelables dans le Réseau de Transport (en tenant compte notamment de leur caractère intermittent).
§2 . Les critères doivent prendre en considération l’état de contingence et la capacité du Réseau de Transport à rester stable et sécurisé dans le temps et être reconfiguré après une défaillance, afin que les parties non défaillantes du Réseau de Transport soient restaurées tout en respectant les limites opérationnelles fixées

Situation normale

La situation normale du Réseau de Transport, appelé aussi situation N, est définie par la situation où tous les ouvrages du Réseau de Transport sont disponibles.

Lors de cette situation les paramètres caractérisant le Système Electrique (Fréquence, tensions et niveaux de Charge dans les lignes et les transformateurs) doivent être dans les marges de fonctionnement normal suivantes :

Tableau 3 : Marges de fonctionnement normal

Concernant les Unités de Production, ils doivent disposer, à tout moment d’une réserve en Puissance Réactive pour faire face à des incidents du Réseau de Transport ou Unités de Production.

Dans toutes les conditions de fonctionnement, le Système Electrique doit être maintenu dans les plages admissibles de fonctionnement. Cette vérification doit être réalisée à l’aide de calcul sur la base de scénarios de production et de Charge.

Contingence de sécurité : Critère N-1 ouvrage

Afin de développer le Réseau de Transport pour assurer sa fiabilité pour le futur, plusieurs scénarios de Charge décrivant des situations dégradées doivent être étudiées et ce, afin de vérifier la robustesse et la sensibilité du Réseau de Transport. Certains cas de ces situations sont donnés par :

1 – le critère N-1 : chaque événement probable qui conduit à la perte d’un élément du Réseau de Transport (groupe, ligne, transformateur ou autotransformateur), ne doit pas mettre en danger la sécurité de l’exploitation du Système Electrique La situation N-1 ne doit en aucun cas générer un démarrage en cascade de déclenchements ou la perte de quantité significative de Charge. Les autres éléments du Réseau de Transport devraient être à même de supporter la Charge additionnelle ou les changements de production et les déviations de tension.

2 – en cas d’indisponibilité fortuite ou programmée d’un élément du Réseau de Transport (groupe, ligne, transformateur ou autotransformateur), les paramètres caractérisant le Système Electrique (Fréquence, tensions et niveaux de charge dans les lignes et les transformateurs) doivent être dans les marges de fonctionnement suivantes :

Tableau 4 :  Marges de fonctionnement contingence de sécurité critère N-1 ouvrage

Concernant les Unités de Production, elles doivent disposer, à tout moment d’une réserve en Puissance Réactive pour faire face à des incidents du Réseau de Transport ou Unités de Production.

Une attention particulière est accordée aux zones desservies en antenne en vue de leur assurer la continuité de service d’électricité.

L’opportunité de renforcement de ces zones dépend de plusieurs paramètres à savoir : la consommation de cette zone, le coût de renforcement, le gain en termes de Pertes Actives du Réseau de Transport, etc…

Article 32 Contingence de sécurité : critère N-2 ouvrage
La contingence double se réfère à la perte simultanée ou quasi-simultanée de deux éléments du Réseau de Transport. La fréquence de ces cas de figure est probable et dépend fortement des conséquences de ce défaut, qui peuvent être très graves pour la sûreté de fonctionnement du Système Electrique. En effet, la perte simultanée des lignes ou/et Transformateurs du Réseau de Transport peut entrainer un incident général sur le Système Electrique.
Ce critère peut être appliqué pour des cas particuliers, dûment justifiés, et après l’approbation de l’ANRE.
Les paramètres caractérisant le Système Electrique (Fréquence, tensions et niveaux de charge dans les lignes et les transformateurs) doivent être dans les mêmes marges de fonctionnement du réseau en N-1.

Critères d’admissibilité dynamique
Une situation sera considérée inadmissible dans les cas suivants :
– Perte de synchronisme entre les Unités de Production ;
– Perte de l’interconnexion IME ;
– Perte d‘Unités de Production entrainant le fonctionnement du dispositif de sauvegarde lié à l’IME et ce, en considérant les conditions contraignantes d’exploitation de l’IME ;
– La tension au niveau des Jeux de Barre THT et HT ne respecte pas les critères de sécurité, après élimination d’une perturbation et ce, suite à la simulation en dynamique d’une perturbation, ainsi que la simulation de perturbations simultanées ou successives qui présentent un risque sur la stabilité du Système Electrique ;
– Les temps critiques d’élimination de défauts (TCED) obtenus à la simulation de défauts triphasés francs au niveau des Jeux de barres THT sont inférieurs aux temps normaux d’élimination de défaut par le système de protection et l’ouverture des organes de coupures ;
– Apparition de phénomène de pompage dans le Réseau de Transport ;
– Apparition phénomène de résonnance dans le Réseau de Transport.

Le GRT soumet, aux fins d’approbation de l’ANRE, tout renforcement supplémentaire nécessaire non prévu initialement dans le schéma directeur.
§1 . Les critères de régime établi s’appliquent au comportement continu normal du Réseau de Transport et couvrent également le comportement après la perturbation. Ils peuvent couvrir les éléments suivants :
– Limites de tension maximale et minimale et ce pendant le fonctionnement normal ou suite à des contingences (N-1, N-2 pour les cas particuliers dûment justifiés et après l’approbation de l’ANRE) ;
– Limites thermiques des composants du Réseau de Transport (transformateurs, lignes, câbles) qui ne doivent pas être dépassées dans des conditions de fonctionnement normales ou d’urgence et ce en tenant compte des conditions ambiantes, du profil de charge, des limitations temporaires et permanentes ;
– Limites de Fréquence pendant le régime opérationnel normal, ainsi que suite à de grandes perturbations du Système Electrique.
§2 . Les critères de stabilité à prendre en considération dépendent de la nature et des caractéristiques du Réseau de Transport (type de production, Charge, moyen de gestion de tension, puissance de court-circuit, etc.). Ils couvrent principalement les aspects suivants :
– Stabilité transitoire et stabilité angulaire des machines synchrones, temps d’élimination de défauts ;
– Stabilité de la tension couvrant les risques d’effondrement de tension ;
– Surtension transitoire, phénomène de résonnance au-dessus ou en-dessous de la Fréquence synchrone une fois que les données et paramètres nécessaires pour ce type d’étude sont disponibles ;
– Le temps critique d’élimination de défaut qui doit rester supérieur au temps normal de fonctionnement du système de protection y compris le temps d’ouverture des disjoncteurs.